3. Dresdner Debatte zum VEP 2025plus

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Thema 1: Infrastruktur

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Mit Infrastruktur ist das Straßen-, Schienen- und Wegenetz der Stadt Dresden gemeint. Zentrale Aufgabe der Planung ist zum einen der Erhalt der bestehenden Verkehrsnetze und zum anderen der Ausbau, zum Beispiel von Radwegen oder Stadtbahnstrecken. Hier können Schwerpunkte gesetzt werden.

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Bestandserhalt der Verkehrsnetze

Für eine urbane Stadtentwicklung müssen die bestehenden Strukturen im Straßen- und Wegenetz und im öffentlichen Personennahverkehr in guter Qualität erhalten werden. Ein räumlicher Ausbau ist innerstädtisch häufig problematisch, da die Platzverhältnisse dies meist nicht zulassen und die Auswirkungen des Verkehrs nicht immer vorhersehbar sind.

Die bestehenden Straßen-, Schienen- und Wegenetze zu erhalten ist schon heute eine große Herausforderung. Doch auch von diesem Erhalt hängen die Wirksamkeit von Neubaumaßnahmen und Netzergänzungen maßgeblich ab.

Netzerweiterungen

Die Erweiterung von Verkehrsnetzen ist an verschiedenen Stellen erforderlich und betrifft insbesondere Stadtbahnstrecken, Straßen sowie straßenferne Fuß- und Radwege. Dies ist auch eine Folge der aktuellen und zukünftigen Verkehrsentwicklung – Radverkehr und die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs haben beispielsweise zugenommen (siehe hierzu auch: Wie entwickelt sich der Verkehr in Dresden?).
Bei der Erweiterung von Verkehrsnetzen ist von Bedeutung, dass

  • bestehende Defizite behoben werden
  • der Verkehr entlastest wird
  • Erreichbarkeit verbessert wird
  • es stadtverträglich und finanzierbar ist
  • es den Verkehrsleitzielen entspricht.

Ganz deutlich gehört dazu auch eine gute Anbindung neu entwickelter Standorte für z. B. Wohnen, Gewerbe, Industrie, Versorgung oder Kultur mit Straßen und ÖPNV sowie im nicht-motorisierten Verkehr mit Flächen für Carsharing, Radabstellanlagen usw.

Verstärkte Partizipation an Planungsprozessen

Bürgerinnen und Bürger sollen bei den Planungen zu einzelnen Vorhaben einbezogen werden. Denn qualifizierte Beteiligungsprozesse und eine direkte, frühzeitige und transparente Interesseneinbindung von Bürgerinnen und Bürgern als Erfahrungsträger, Nutzende oder Betroffene verbessern die Passgenauigkeit von Infrastrukturmaßnahmen, erhöhen deren Akzeptanz und können die Umsetzung durch lokale Identifikation vereinfachen.

Fragen im Rahmen der Dresdner Debatte

  • Wohin soll sich das Dresdner Verkehrssystem in Bezug auf seine Verkehrsnetze entwickeln?
  • In welchen Bereichen der Infrastruktur sollen Schwerpunkte gesetzt werden?

Thema 2: Umwelt

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Verkehr hat neben vielen positiven Wirkungen leider auch negative Auswirkungen. Dazu zählen zum Beispiel der erforderliche Flächen- und Energieverbrauch, die Unfallgefahr, die Luftverunreinigung, Lärm und die trennenden Auswirkungen, die beispielsweise eine große Straße innerhalb der Stadt haben kann. Zukünftige Planungen sollen hier Abhilfe schaffen.

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Die Reduzierung der negativen Auswirkungen des Verkehrs wird immer wichtiger, um auch in Zukunft gesunde, attraktive und umweltfreundliche Lebensbedingungen in unseren Städten zu schaffen. Das hat der Dresdner Stadtrat aufgenommen und durch verschiedene Beschlüsse die Verwaltung dazu aufgefordert, bestimmte Maßgaben rahmengebender Umweltkonzepte zu erfüllen. Insbesondere die Luftreinhaltung hat hier einen hohen Stellenwert aufgrund der EU-Umweltgesetzgebung.

In den Entwurf des VEP 2025plus wurden entsprechend nur Maßnahmen aufgenommen, welche die erklärten kommunalen Zielen bei der Luftreinhaltung und Lärmminderung erfüllen. So dienen fast zwei Drittel aller vorgeschlagenen Maßnahmen der Strategie und des Handlungskonzepts explizit auch den Zielen der Luftreinhaltung, der Lärmminderung und des Klimaschutzes.

Im Zuge der Verkehrsplanung sollen zudem die bereits vorhandenen Strategien zur Erhaltung für das Stadtklima wichtigen, kühlenden Grünbereiche sowie der Frischluftzufuhr für die Innenstadt berücksichtigt werden. Dazu gehören zum Beispiel die fachlich ausgewiesenen Frischluftschneisen aber auch das Straßenbaumkonzept sowie die vorliegenden kleinräumlichen Grünordnungs- oder stadtteilbezogenen Entwicklungskonzepte.

Im Rahmen der Dresdner Debatte interesiert uns Ihre Meinung:

  • Wie wird Dresdens Verkehrsgestaltung umweltfreundlicher?
  • Wie wollen Sie persönlich dazu beitragen?
  • Was macht den Verkehr angenehmer in der Stadt und erleichtert die Übergänge zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln?

Thema 3: Gestaltung

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Stadtqualität ist ein äußerst breites Themenfeld. Einerseits ist die Bewegung der Menschen im Stadtraum für eine funktionierende Stadt notwendig, andererseits soll der daraus resultierende Verkehr das Leben in der Stadt nicht zu sehr beeinträchtigen. Die möglichst attraktive Gestaltung von Straßen und deren Umfeld spielt dabei eine große Rolle.

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Dresden hat in den letzten Jahren eine dynamische Entwicklung genommen. Im vergangenen Jahrzehnt nahm die Einwohnerzahl um zirka 10 % zu, neue Einkaufsflächen sind entstanden und die wirtschaftliche Entwicklung verlief überwiegend positiv. Der Altersdurchschnitt der Bevölkerung hat sich auch in Dresden erhöht, jedoch weniger stark als in vielen anderen Städten, dank der positiven Geburtenentwicklung. Der daraus resultierende Verkehr ist Ausdruck einer lebendigen und prosperierenden Stadt. Um in dieser Situation das Leben mit dem notwendigen Verkehr zu ermöglichen beziehungsweise zu erleichtern, gibt es eine Reihe von Vorschlägen.

Als Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität des Stadtraums sind zum Beispiel vorgesehen:

  • die Erhöhung der Wohn- und Aufenthaltsqualität insbesondere in zentralen Wohn- und Geschäftsbereichen (Innenstadt und Stadtteilzentren) beispielsweise durch die Rückgewinnung von öffentlichen Straßenräumen, die aktuell durch ruhenden und fließenden Verkehr (Parken und Fahren) belegt sind,
  • die Erhöhung der Grünanteile in der Stadt im Rahmen von Umbau- oder Sanierungsmaßnahmen zur Verbesserung des Stadtklimas,
  • die Umsetzung von Maßnahmen zur Lärmminderung und zur Luftreinhaltung in Dresden.

Diese Maßnahmen beziehen sich auf den Stadtraum allgemein und lassen sich keinem einzelnen Verkehrsträger zuordnen.

Daneben gibt es Straßen bzw. großstädtische Magistralen, die neben wichtigen Wohn- und Geschäftsfunktionen auch langfristig betrachtet größere Verkehrsmengen zu tragen haben (über 10 000 Kfz/Tag). Da in diesen Bereichen überwiegend keine Verlagerungsalternativen im Netz auf andere Straßen bestehen, wird dort auch in Zukunft das Prinzip „Leben mit Verkehr“ gelten. Aufgabe der Stadt- und Verkehrsplanung ist es, an diesen Straßen ein Optimum an Verträglichkeit zwischen allen Nutzungsansprüchen zu schaffen: Diese wenigen noch vorhandenen großstädtischen Straßenräume müssen ihrer Verkehrsfunktion gerecht werden und gleichzeitig attraktiver gestaltet werden um so für Handel und Gewerbe als auch für Wohnen interesant zu sein. Verbunden mit dem Vorteil hoher Erschließungsgunst im ÖPNV und der guten Versorgungssituation müssen hierfür innovative und zukunftsfähige Lösungen erarbeitet werden. Zu den Gestaltungsansätzen für diese großstädtische Magistralen gehören:

  • die attraktive Straßenraumaufteilung als Kompromiss zwischen verkehrlicher und räumlicher Funktion,
  • die intensive Begrünung und hochwertige Gestaltungen mit ortsüblichen Materialien,
  • die Gestaltung von lokalen, geschützten „Rückzugsbereichen“ (kleinteilige Aufenthaltsbereiche mit Sichtschutz, Begrünung und Sitzmöbeln),
  • intelligente Nutzungskonzepte, die verkehrliche Emissionen minimieren,
  • die Berücksichtigung des Fußgänger- und Radverkehrs (was das Abstellen, das Queren oder ausreichende Breiten der Verkehrsstreifen betrifft),
  • sowie einer sehr guten Erreichbarkeit im ÖPNV,
  • die Berücksichtigung der Bedürfnisse von ruhendem Verkehr, Liefern und Laden,
  • die Sicherung der gewerblichen und dienstleistungsbezogenen Funktionen auch mit entsprechend dimensionierten Seitenräumen (Fußwege mit Geschäftsnutzung),
  • Maßnahmen der Lärmvorsorge und
  • ein hohes Maß an Verkehrssicherheit.

Im Rahmen der Dresdner Debatte wollen wir hierzu Ihre Meinung hören:

  • Welche (der oben genannten) verkehrsträgerübergreifenden Ansätze sollten stärker in der Verkehrsplanung berücksichtigt werden?
  • Wo sehen Sie in Dresden Konflikte zwischen der Gestaltung des Stadtraumes und der Verkehrsgestaltung?
  • Wo sehen sie in Dresden gelungene Beispiele für eine attraktive Straßenraumgestaltung als Kompromiss zwischen verkehrlicher und stadträumlicher Funktion?

Thema 4: Innovation

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Die verkehrlichen Herausforderungen der Zukunft erfordern innovative Ideen zur Verkehrsentwicklung. Auch wenn nicht hinter jeder Innovation ein ausgearbeitetes Konzept steht, so sind sie Anregungen, wie Verkehr intelligent, ressourcenschonend und maximal nutzbringend weiter entwickelt werden kann.

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Gerade in einer wachsenden Stadt wie Dresden, deren wirtschaftliche Entwicklung direkt mit der Attraktivität und Erlebbarkeit seiner Stadträume verbunden ist, sind Maßnahmen erforderlich, die über klassische Formen hinaus gehen und neue Akzente setzen.

Der Verkehrsentwicklungsplan 2025plus soll zahlreiche innovative Umsetzungsideen enthalten. Dabei geht es nicht darum, nur komplett „neue“ Entwicklungen aufzunehmen, sondern auch bereits in anderen Städten erprobte Lösungen für Dresden anzuwenden. Eine Vielzahl innovativer Ansätze für Dresden wurde erarbeitet. Vieles ist hier denkbar – einige Beispiele dafür sind:

  • das Aufstellen von saisonal-temporäre Fahrradbügel auf Pkw-Stellplätzen in zentralen Bereichen mit hoher Nachfrage
  • die Einrichtung von „Begegnungszonen“ auf Straßen- oder Platzbereichen (verkehrsberuhigte Bereiche ohne bauliche Maßnahmen und Verkehrszeichen, in denen Fußgänger und Fahrzeuge gleichberechtigt sind
  • die Entwicklung von Angeboten für günstige Wohnstandort- oder Einwohnertickets nach dem Solidar- bzw. Umlageprinzip in Zusammenarbeit mit externen Akteuren wie Wohnungsunternehmen, Verkehrsverbund und Stadt
  • die Förderung von autoarmes Wohnen auf innerstädtischen Brachbereichen in integrierten Lagen unter Nutzung von Elektromobilität, Carsharing, Radstation, ÖV, multimodalen Infosystemen und nahräumlichen Strukturentwicklungen
  • eine Mobilitätskarte als integriertes Zugangs- und Abrechnungsmedium für multimodale Nutzungen (ÖPNV, Radverleih, Parktickets usw.) sowie verstärkte Nutzbarkeit von Smartphone-Applikationen für intermodale Nutzungen (z. B. Parktickets per NFC/ QR-Code)
  • die Erprobung von aktivierbaren „Dunkel-Dunkel-Lichtsignalanlagen“ („Ampeln“) die auf Anforderung durch Fußgänger aktiviert werden und eine sichere Querung ermöglichen
  • und vieles anderes mehr.

Im Rahmen der Dresdner Debatte bitten wir Sie, diese Liste mit Ideen und Vorschlägen zu ergänzen und um zu hören, welche davon Ihnen besonders wichtig sind:

  • Wie sieht die mobile Stadt von morgen aus? Welche Innovationen braucht Dresden im Verkehrsbereich?
  • Kennen Sie innovative Beispiele und Projekte im Verkehr aus anderen Städten, die Sie sich für Dresden wünschen?

Hintergrund: Warum ein Verkehrsentwicklungsplan für Dresden?

Planungen
Der nun im Entwurf vorliegende Verkehrsentwicklungsplan 2025plus (VEP) ist die Grundlage für die strategische Verkehrsplanung in Dresden. Er soll dafür sorgen, dass die einzelnen verkehrlichen Maßnahmen künftig zueinander passen und die Ziele erreicht werden.

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Mit dem Verkehrsentwicklungsplan 2025plus werden Ziele und Strategien der städtischen verkehrlicher Entwicklung für die nächsten 10 bis 15 Jahre beschrieben und bewertet. Er dient den politischen Entscheidungsebenen, aber auch den Akteuren in Wirtschaft, Verbänden etc. sowie den Bürgerinnen und Bürgern als Orientierung und Handlungsleitfaden.

Der VEP berücksichtigt dabei sich abzeichnende Veränderungen im Verkehrsverhalten und neue gesellschaftliche und räumliche Rahmenbedingungen. Diesen geänderten Bedürfnissen an Mobilität und Verkehrsverhalten will Dresden stadtverträglich sowie umwelt- und klimaschonend gerecht werden und gleichzeitig die gute Erreichbarkeit in der Landeshauptstadt gewährleisten.

Die Leitziele, die dem Verkehrsentwicklungsplan zugrunde liegen sind:


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Mehr dazu finden Sie in den vom Stadtrat beschlossene „Ziele für die künftige Verkehrsentwicklung der Landeshauptstadt Dresden für den Zeithorizont 2025 und darüber hinaus“ (Link zu Seiten de Stadt Dresden):

Inhalte: Der Verkehrsentwicklungsplan berücksichtigt alle Verkehrsmittel und Verkehrsnetze: Fußverkehr, Radverkehr, den motorisierten Individualverkehr (Auto, Motorrad, Lieferverkehr etc.), den öffentlichen Personenverkehr (Busse, Bahn etc.) sowie den Güterverkehr (Wirtschaftsverkehr). Auch alle Verkehrszwecke sind enthalten: Verkehre auf Grund von Arbeit, und Ausbildung, zum Einkaufen und für Besorgungen (Arzt, Behörden usw.), Fahrten in Ausübung des Berufs / Personenwirtschaftsverkehr sowie zum Ziel der Freizeit und Erholung.
Der VEP widmet sich einem breiten Spektrum von Verkehrsträger-übergreifenden Maßnahmen in den Gebieten:

  • Infrastruktur
  • Verkehrslenkung und Verkehrsmanagement
  • Mobilitätsmanagement (Information und Beratung)
  • Wechselwirkungen zwischen den Verkehrsmitteln
  • Wechselwirkungen zur Umwelt, Raumstruktur und Siedlungsentwicklung

Der vollständigen Entwurf des VEP kann jetzt unter dem Link und als PDF-Dateien (3Teile) eingesehen werden zur Information.

Mehr zur Entstehung des Entwurfs erfahren Sie unter "Wie entsteht der Verkehrsentwicklungsplan?".

Hintergrund: Wie entsteht der Verkehrsentwicklungsplan?

Ablauf
Der Planungsprozess eines umfangreichen Planwerks wie der des Verkehrsentwicklungsplans erstreckt sich über mehrere Jahre und soll in seinen verschiedenen Stufen bis 2014 abgeschlossen sein. Daran beteiligt waren und sind viele Experten, verschiedene Interessensvertreter und die Einwohnerinnen und Einwohner.

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Was bisher geschah

Aktuell liegt der Verkehrsentwicklungsplan als ausgearbeiteter Entwurf Politik und Bevölkerung vor. Die Dresdner Debatte gibt Ihnen die Möglichkeit, sich zu den zentralen Anliegen des VEP zu äußern.

Die Ausarbeitung des Entwurfs entstand in folgenden Etappen:

  • Analyse der Ist-Situation und Problem- und Mängelanalyse (2010)
  • Zielstellung für die künftige Verkehrsentwicklung (2011)
  • Analysebericht zur Verkehrsentwicklung in Dresden (2011)
  • Szenario für die weitere Bearbeitung des VEP (2012).

Seit Beginn des Planungsprozesses Ende 2009 sind die im Bild dargestellten VEP-Gremien (Lenkungskreis, Runder Tisch, Planerkonsortium, Politik, Wissenschaftlicher Beirat, Nachbarregionen sowie die Projektgruppe innerhalb der Stadtverwaltung) aktiv involviert.


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Neben dem Wissenschaftlichen Beirat, der mit Experten der TU Dresden, des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu) Berlin und der TU Stuttgart besetzt ist, kommt dem Runden Tisch eine Schlüsselfunktion zu. Unter externer Moderation gehören dem Runden Tisch Vertreter von Wirtschafts- und Verkehrsverbänden, Verkehrsträgern, unterschiedlichen gesellschaftlichen Interessengruppen, Planungsverwaltung und allen Stadtratsfraktionen an.

Das Modell des Runden Tisches ist ein maßgebender und effizienter Bestandteil bei der Erarbeitung des VEP 2025plus. Über den gesamten Planungsprozess ging die Fachkompetenz der Mitglieder des Runden Tisches in ihrer Interessenvielfalt in den VEP-Entwurf ein, beginnend mit der Formulierung von konsensualen Zielen für die Verkehrsentwicklung.

Das Planerkonsortium IVV Aachen/IVAS Dresden schließlich erarbeitete kooperativ mit der Stadtverwaltung, dem Runden Tisch und dem Wissenschaftlichen Beirat den nun vorliegenden Entwurf für den VEP 2025plus.

Was nun ansteht

Zu diesem Zeitpunkt startet nun die Dresdner Debatte, die Sie um Rückmeldung zu den zentralen Punkten des Entwurfs bittet.

Nach Abschluss der Debatte werden Ihre Rückmeldungen ausgewertet und der Entwurf bei Bedarf angepasst. Anschließend wird er in den politischen Gremien und Fachausschüssen diskutiert und vom Stadtrat der Landeshauptstadt Dresden als Rahmen für die künftige Entwicklung beschlossen werden. Dies ist für 2014 geplant. Die Ergebnisse der Debatte werden jedem Dresdner Stadtrat zur Abwägung zusammen mit dem Entwurf des VEPs zugeschickt. So können die Abgeordneten sich über Ihre Vorschläge und Präferenzen informieren, bevor sie über den VEP abstimmen. Daneben wird das Stadtplanungsamt in Zusammenarbeit mit anderen für die Umsetzung verantwortlichen Ämtern Ihre Vorschläge und Kommentare auch für die anschließende konkrete Umsetzung prüfen.

Zur Einordnung:

Erfahrungen mit ähnlich umfassenden Beteiligungsmodellen von einem breiten Akteursspektrum lagen bis vor einigen Jahren in nur wenigen deutschen Städten vor. Mittlerweile wird dieser Weg von vielen deutschen Städten beschritten, um den Anforderungen und Ansprüchen an einen transparenten Planungsprozess mit breiter Bürgerbeteiligung zu entsprechen, welche moderne VEP’s prägen. Auch international wird das Dresdner Beispiel interessiert nachgefragt und im europäischen Mobilitätsnetzwerk Polis sowie im Projekt „CH4LLENGE“ als sehr gutes Beispiel für andere europäische Städte gesehen.

Hintergrund: Wie entwickelt sich der Verkehr in Dresden?

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In Bezug auf die Entwicklung des Verkehrs ist besonders interessant, wieviel Anteil die einzelnen Verkehrsmittel am gesamten Verkehrsaufkommen haben. In Dresden werden 22 Prozent aller Wege zu Fuß zurückgelegt, 16 Prozent mit dem Fahrrad, 21 Prozent im ÖPNV und 41 Prozent mit dem Kfz. Dieses prozentuale Verhältnis der Verkehrsmittel an allen gefahrenen oder gelaufenen Wege nennt man Modal Split. Wie soll dieser Mix Ihrer Meinung nach in Zukunft aussehen?

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Wie soll dieser Mix Ihrer Meinung nach in Zukunft aussehen? Sagen Sie es uns: Hier geht's zur Umfrage zum zukünftigen Modal Split (Link).

Die Verkehrsentwicklung in einer Stadt wird durch viele Faktoren beeinflusst. Dazu gehören besonders die wirtschaftliche und demographische Entwicklung der Stadt, das Verhalten der Menschen, die vorhandenen Verkehrsangebote oder die Pkw-Verfügbarkeit der Einzelnen.

In den vergangenen fünfzehn Jahren sind Veränderungen in der Mobilität der Einwohnerinnen und Einwohner Dresdens zu verzeichnen: Die Dresdnerinnen und Dresdner sind zunehmend weniger auf ein bestimmtes Verkehrsmittel festgelegt, sondern wechseln häufiger je nach Zweck ihres Weges: Sie gehen zu Fuß, steigen um aufs Fahrrad oder verbinden Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln (ÖPNV) mit der Nutzung von Pkws. Diese Flexibilität wird als Multimodalität bezeichnet. Die Gewichtung der einzelnen Verkehrsträger hat sich dabei verschoben:


(Für eine größere Ansicht, klicken Sie hier hier.)

Die Auswertung statistischer Daten ergibt, dass die positive Entwicklung in Bezug auf Einwohnerzahl, Wirtschafts- und Einzelhandelsentwicklung mit leicht sinkendem Kfz-Verkehr in Dresden einherging. Auch der Lkw-Verkehr ist weniger geworden; dies ist insbesondere mit der Eröffnung der Autobahn A 17 verknüpft. Kfz-Fernverkehre werden durch den Autobahnbau bisher effektiv abgefangen und umfahren die Stadt. Die von den Einwohnerinnen und Einwohnern mit dem Pkw in der Stadt gefahrenen Kilometer sind deutlich zurückgegangen.

Öffentliche Verkehrsmittel und der Radverkehr verzeichnen einen Zuwachs an Fahrten und gefahrenen Kilometern. Die Fahrgastzahlen der Dresdner Verkehrsbetriebe AG steigen stetig, die S-Bahn wird nach ihrem Ausbau von deutlich mehr Berufspendlern genutzt.
Auch das Fahrrad wird in Dresden öfter und für deutlich weitere Wege genutzt. Die mit Fahrrädern zurückgelegten Kilometer haben sich innerhalb von zehn Jahren verdreifacht.

Diese bisherigen Entwicklungen sind Grundlage für die Planungen im VEP-Entwurf. Die komplette Analyse zum Verkehrsverhalten für den VEP 2025plus sowie seine Kurzfassung stehen im Internet unter www.dresden.de/vep unter „Planungsinhalt“ und „Ergebnisse“.

Hintergrund: Was kostet der Dresdner Verkehr?

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Das Betreiben und Unterhalten der Verkehrsnetze erfordert einen enormen finanziellen Aufwand, der durch die verschiedenen Träger (Stadt Dresden, DVB AG, Land, Bund, DB AG) geleistet wird. Der Großteil des Geldes - 65 Prozent beziehungsweise 135 Millionen Euro pro Jahr - fließt in den Betrieb und Erhalt des bestehenden Verkehrsnetzes. Für darüber hinaus gehende, neue Maßnahmen werden 23 Millionen Euro kalkuliert (das enstpricht 15 Prozent der Ausgaben).

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Um Entwicklungsprioritäten für den Dresdner Stadtverkehr zu setzen, sind auch Kostenfragen zu beurteilen. Obwohl diese in der aktuellen, frühen Phase der strategischen Planung nur grob kalkulierbar sind, können Kostenangaben überschlagsweise für die Bewertung und Priorisierung von Maßnahmen herangezogen werden.

Das Betreiben, Unterhalten und Erweitern der Verkehrsnetze erfordert einen enormen finanziellen Aufwand, der durch die verschiedenen Träger (Stadt Dresden, DVB AG, Land, Bund, DB AG etc.) geleistet werden muss. Die Sicherung der bestehenden Infrastruktur mit den erforderlichen Ersatzneubauten ist bereits heute eine große finanzielle Herausforderung. Bei der Kostenbetrachtung neuer Maßnahmen im VEP 2025plus sind die jährlichen Aufwendungen für Betrieb und Erhalt des bestehenden Verkehrssystems (Straße und ÖPNV) immer mit zu berücksichtigen und in die Bewertung einzubeziehen.
Die jährlichen Gesamtkosten der Bestandssicherung für Straßen und Stadtbahngleise (mit Ersatzneubauten für sanierungsbedürftige Infrastruktur), Fahrzeugbeschaffung im ÖPNV und das ÖPNV-Angebot einschließlich S- und Regionalbahn liegen selbst bei ca. 135 Millionen Euro pro Jahr.
Davon müssten bereits heute etwa 50 Millionen Euro pro Jahr von der Landeshauptstadt Dresden aufgebracht werden. Leider steht diese Summe nicht im städtischen Haushalt dafür zur Verfügung.

Wie die Grafik zeigt, sind allein rund 65 Prozent der jährlichen Gesamtkosten für das Verkehrssystem (mit allen geplanten Maßnahmen) für Bestandserhalt beziehungsweise Ersatzneubau aufzuwenden. Rund 20 Prozent der jährlichen Investitionskosten entfallen auf bereits beschlossene Maßnahmen.

Nach aktuellem Planungsstand entfallen auf im VEP geplante Maßnahmen rund 8 Prozent der jährlichen Investitionskosten. Für verschiedene Maßnahmen kann aber die Stadt Dresden Fördermittel von EU, Bund oder Land einsetzen, die hier noch nicht berücksichtigt sind. Folgekosten für Betrieb und Erhalt der VEP-Maßnahmen machen rund 7 Prozent der jährlichen Investitionskosten aus.

Im Sinne einer effizienten Ressourcenverwendung werden die im VEP vorgeschlagenen Maßnahmen Kostenklassen zugeordnet. Darunter gibt es eine Vielzahl von Maßnahmen, die keine direkten Investitionskosten zur Folge haben. Dies sind zu großen Teilen Maßnahmen im Bereich von strategischem, kostensparenden Verwaltungshandeln und von fachorientierten politischen Entscheidungen.

Strategische Kostenfragen und Prioritätensetzung

Obwohl derzeit kein Budgetrahmen für verkehrliche Bestandserhaltung bzw. Ersatzneubauten sowie neue Investitionen bis 2025 bekannt ist, stellt sich auch die Frage, in welchem Umfang die Stadt Dresden in ihr Verkehrssystem zukünftig investieren kann oder will, um dieses zu erhalten bzw. zu verbessern. Diese Frage kann nicht durch den VEP beantwortet werden, muss aber im Zuge der Diskussionen und Entscheidungen des Verkehrsentwicklungsplanes thematisiert werden.

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Zum Schluss: Warum eigentlich "Fischelant mobil"?

Fischelant war das beliebtste sächsische Wort des Jahres 2009. - "Fischelant" zu sein steht dafür, schlau seine Chance entdecken und nutzen, wach sein und wachsam, eifrig, aber nicht eifernd. - 'Chancen entdecken' kann heißen in komplexen Anforderungen keine Probleme zu sehen, sondern darin neue Möglichkeiten auszumachen, 'wach sein und wachsam zu sein' ist im Straßenverkehr eine alte Binsenwahrheit und 'eifrig, aber nicht eifernd' sollten wir sein beim debattieren über die zukünftige Verkehrsentwicklung.

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Fischelant war das beliebtste sächsische Wort des Jahres 2009. Tom Pauls hielt ihm dazu folgende Laudatio:

"Das beliebteste Wort: Fischelant

Fischelant zu sein heißt, schlau seine Chance entdecken und nutzen, wach sein und wachsam, eifrig, aber nicht eifernd, drängend, aber nicht aufdringlich, bescheiden, ohne sich wirklich zu bescheiden.

Fischelant ist sächsisch, klingt französisch, ist es ursprünglich auch und heißt bei unseren Nachbarn vigilant, wachsam. Der Lateiner kennt die Vokabel als vigilans. In diesem einen Wort steckt der Erfindungsreichtum eines ganzen Volkes.

Hier erfand man keine Panzer, sondern Feinstrumpfhosen. Hier erfand man keine Flugzeugträger, sondern Mundwasser. Ganz Deutschland putzt sich heute die Zähne mit Pasten sächsischen Ursprungs wie Chlorodont, Blendax oder Odol. Hier erfand man keine Kanonenkugeln, sondern den Büstenhalter, die Filtertüte, den Aktendulli, die Trommelwaschmaschine und die Kleinbildkamera. Heute verdienen Japaner damit ihr Geld. Und wer hat´s erfunden? Der geschickte, gewandte, aufmerksame, aufgeweckte, kluge Sachse. So wie er eben lebt, es aber es nie auf dem Markt der Eitelkeiten austragen würde. Fischelant eben."